Commentary 

香港需要高效能機場

信報財經新聞  |  B17  |   經管智慧  |   商管啟示  |  By 張惠民  |   2013-12-12

 

香港作為一個國際自由貿易樞紐，一個高效能的國際機場所扮演的角色，至為關鍵。無論是人員的商務往來，還是貨品的交收流通，都高度依賴機場的完善運作。即使在國際經濟處於膠着或較低增長的情況下，香港國際機場在過去兩年，無論在航班的起降架次、或是客運流量都有顯著的增長。

現時機場已經在接近容量飽和的狀況下運作，機場容量的局限不但即時限制了香港的經濟發展，亦無法避免地增加了機場營運的安全風險。香港國際機場包括第三跑道的擴展計劃，實在是刻不容緩。近日機場北商業區發展所引發的爭議，成為了城中熱話，除了因為爭議中的主角，都是商界的重量級人物以外，更重要的關注點是，機場第三跑道可能會因此而延誤一年。

勿忽視香港機場重要性

今年的7 月，我相約了已經在廣州中山大學當教授的學生，到印尼峇里島參加學術會議，我早上十點的航班，下午三點已到了峇里島。學生早上八點由廣州出發，卻要傍晚六點半才到達，整整要花一天在旅途上。會後回家，我下午四點的航班，太太還可以等我回家一起吃晚飯，學生比我早五分鐘的航班離開，卻擔心半夜到了廣州，還是否有公共交通回家。

廣州雖然是個大城市，亦是中國的第三大航空樞紐，但因為沒有直航班機到峇里島，旅途上不單時間耽誤了，費用亦增加許多。前行政會議成員林奮強先生，為北商業區發展護航時指出「第三跑道是供人過境或轉機的工具，為香港帶來很少的經濟效益。」實在是大大的低估了香港機場的重要性，身在福中不知福。

大學舉辦國際學術會議，各大學輪流在亞洲不同的城市主辦同樣的會議，每次回到香港舉辦，從世界各地來港參加的人數，都遠比在其他城市與會的人數多。相信其他商業活動亦有類同的效應，其中重要的原因是，各地旅客來香港中轉轉機的同時，為香港帶來通往世界各地，綿密的直航班次。

在香港國際機場成為國際航運樞紐的同時，香港亦成為國際貿易的樞紐城市。機場管理局在2010 年，推出香港國際機場2030 年規劃大綱，為機場是否興建第三條跑道進行了諮詢。

大綱中，對機場航班起降架次、人流量及貨流量都作了預測。當時對機場擴建存疑的人士，批評預測過渡樂觀，質疑機場管理局只是想製造第三跑道的不切實需求。事實證明，機場在2012 年的航班起降架次、人流量及貨流量都遠超出當年的預測，而起降架次及人流量更已達到預測中的2015年水平。

香港國際機場的使用量接近飽和，在不勝負荷的情況下營運，旅客及機場工作人員的安全，即將成為重大的挑戰，任何計劃造成機場擴建的延遲，都要承擔這個風險。

北商業區發展的爭議核心是，無人駕駛列車及商業城在同一塊土地並存的問題。預計興建第三條跑道之後，連接多個客運大樓的兩條主要無人駕駛列車，將會以「V」字形鋪設在機場島上，並在北商業區滙聚，列車的保養維修必須在島上進行，而是合理的選址，自然是在兩列車軌道滙聚點上。

北商業區發展的爭議

雖然維修車廠及商業城是在同一塊土地上，但仍然可以共存，因為車廠是在地底下，而商業城是在地面上，唯一的衝突是，要先挖地為車廠預留地庫空間，才能在地面上建商場。因此，先挖車廠則商場要延後一年，如果先建商場則第三條跑道要延後一年，同時，亦要另覓地建兩個或以上的車廠，因為多條無人列車並沒有其他的滙聚處。

從經濟利益而言，羅康瑞先生認為一年的商業城延誤，會損失30 億港元的收益。可是整體而言，與近1000 億的機場第三跑道擴建工程相比，30 億元只是一個小數目，況且多個維修車廠的設置，無論在建造費用、多套維修設備的配置及長期營運操作上都增加了成本。權衡輕重時，車廠必須就近機場應為主、商場卻沒有必要建在機場島上應為副。兩者的優先次序，自然亦沒有爭議的餘地。

從航空城的發展而言，現時北商業區的面積只有0.12平方公里，以香港國際機場的規模地位，所支持發展的航空城，不應受到這個機場小島的限制。航空城的規劃應配合大嶼山的發展，兩者有互補的作用。況且，航空城在北商業區展開，不單受到面積的局限，更為機場營運帶來不便。

現時2 號客運大樓的商業客流並不多，乘客並不願意到較遠的2 號大樓購物，更不用說是要去更遠的北商業區。因此，北商業區的顧客將會是以非機場乘客為主，機場管理局亦要為這些非乘客的額外人流，另外提供集散的交通設施及用地。更難想像的是，駕車到機場的旅客，因為商場的顧客佔用了停車位，而找不到車位，繼而趕不上航班的困擾。