Commentary 

不進則退 加快興建第三條跑道

信報財經新聞  |  B12  |   經管智慧  |   商管啟示  |   By 張惠民  |   2014-07-12

 

香港國際機場是全球最具競爭力的機場之一，這個機場並不僅僅是一個高效的基建設施，它是本港經濟重要的引擎，機場直接支持了物流業，而物流業又佔了本地生產總值的5.4%，亦提供了7.4%的就業職位。同時，物流業直接支持了對外貿易，貿易連同物流業則創造了25%的生產總值，及僱用了70多萬的人員。換言之，香港國際機場直接及間接地影響着數十萬個家庭的生計。

機場管理局的第三條跑道環評報告出爐兩周，又一次引起社會上的熱烈討論，香港是否需要這第三條跑道，其建造對環境所造成的影響是否會得不償失？作為物流界的一員，我希望在此為第三條跑道的建設提出支持。

香港機場的經濟利益，並不只局限在機場自身的每年營運收益，由於港機場的樞紐地位，人和貨的快速流轉，每年營收都為政府庫房作出數十億的貢獻，亦有足夠的實力承擔第三條跑道的建造費。然而，社會上仍然存在着反對興建第三跑道的聲音，其中主要的憂慮是機場擴建對自然環境的影響，及擴建後的機場會否成為一隻大白象。

香港作為一個先進的城市，在高度發展的同時亦要平衡發展對自然生態環境的可能損害，因此，嚴格的環境評估報告是必須的，為了發展，人們固然不能對自然環境為所慾為。

但是，我們亦不應為了避免可能對環境的影響，而全無作為。人類要與大自然共存，而不是對立或全面的退讓，這次機管局的環評報告中，沒有否認第三跑道的建造，可能對環境造成衝激，報告中一方面建議用成本雖然高，但對環境威脅最小的方法填海，另一方面亦建議為中華白海豚設計生態環境作補償，可算是在發展及生態保育間，作出了負責任的平衡方案。

機場非破壞自然環境元兇

機場本身其實並不是破壞自然環境的源頭，經濟全球化所引致國際間的大量人流及物流需求，才是污染源。環保人士要針對的是減少不必要的出差公幹或出國旅遊，而不是針對機場的建設，因為限制了香港機場的擴建，並不會減少了國際間的人和貨流。不擴建的後果只是減少這些人和貨，流到或流經香港。

「眼不見為淨」並不是負責任的保育環境。把這些人和貨流推向環保意識低的地區或城市，導致第四或第五條跑道，在沒有嚴厲環保監察的情況下建造，這對整體環境的傷害會更大。

今天的香港有能力做好保育及發展的平衡，人們最不應該一方面繼續出國旅遊，一方面又反對機場擴建，我們應該積極的監察第三條跑道，在最保育的情況下建成。

至於建成了第三跑道，香港國際機場會否成為大白象，我認為答案顯然是否定的。就建造成本而言，第三跑道營造費的確是很高，但是不少的費用是花在環境保育及援解措施上，這些花費是成熟社會應負的責任，相信環保團體亦可以作證，這種投資是會有更大的生態環境回報。

在機場使用量而言，無庸置疑地今天機場的起降架次，已接近雙跑道的飽和容量，增加了第三跑道，起降容量也只能增加三成左右，按近年的增長速度，就只怕第三跑道建成之時，已不勝負荷。

坊間亦有言論認為當年的機場設計容量是8700萬人次及890萬噸貨量，今天的人流及貨流都未及這個數字，因此不必增建跑道。這個分析看似合理但卻是忽略了當年的估算，是假設全部航空公司都使用大型機種下，所能得到的最大容量。

首先，機場亦無權控制航空公司使用什麼容量的機種，航空公司是按照市場的需求及經濟的原則，採用合適的機型。機場只有在受到容量限制下，逼使航空公司使用較大的機型，當年啟德機場就經歷過這個情況。航空公司的選擇是：(一)採用大機型但減少航班班次— 這對乘客造成不便，亦使航空公司減低爭取轉機乘客的競爭力；(二)取消乘客量不足以支持大型客機的航線—結果是香港乘客少了可以選飛的直航城市，同時因航點的覆蓋下降，削弱了香港機場的樞紐地位； (三)轉用其他亞洲機場作為樞紐—近年亞洲的高速發展下，新建的先進機場林立，這些機場都在虎視眈眈，渴望着隨時取代香港樞紐機場的地位，容量的限制會給予附近機場超越香港的機會。

在經濟激烈競爭的環境下，不進則退，香港機場恐怕並沒有選擇原地踏步的權利。