Commentary 

空運物流才是機場首要用途

信報財經新聞  |  B15  |   經管智慧  |   商管啟示  |  By 張惠民  |   2014-09-12

 

香港機場管理局正就興建第三跑道的填海工程，進行環境評估及公開諮詢的當下，不少的經濟研究中心紛紛撰文鼓吹在機場島上北面建購物商場，主要被引用的理據是「航空城」及「橋頭經濟」。

筆者卻認為這些理據仍欠深思熟慮，結果是妨礙了機場核心業務的發展，並未考慮機場小島應以航空運輸及物流作為首要的用途。

現在的香港機場小島面積約為12.5 平方公里，是填海而成，計劃增建的第三跑道及配套設施，亦必須從填海得到土地，填海所可能做成的環境影響，是導致環保團體關注的最大爭議，由於機場的成功，是香港營商環境中的核心競爭優勢，因此，興建第三跑道，雖然有環保的爭議，仍然得到社會上普遍的支援。

填海為拓商場難服眾

如果今天機場的填海工程，是為了發展購物商場，我相信香港市民一定不會給予同樣的支持，如果未經深思就把填海所得的土地，輕描淡寫地建了沒有必要在機場就近設立的商場，不但有狸貓換太子之嫌，亦辜負了港人對機場的支持。

香港機場土地得來不易，填海的成本亦很高，因此現時香港機場的面積，相對於其營運的容量（6000 萬人流及400 萬噸貨流）比例是世界上最小的。美國丹佛機場的人流量和香港相約，其面積是香港機場的十一倍大。

荷蘭機場面積亦是香港的兩倍。即使不與歐美機場比較，香港機場面積亦是亞洲主要機場中最小，新加坡及台北機場比香港的機場大小略大或相約，但他們的客運量比香港少許多，而貨運量還不及香港的一半。

而上海浦東機場及南韓仁川機場都比香港的大三倍以上。故此，細小的香港機場島上，所有的預留土地，都必須以興建與航空運輸直接相關的商業用途為優先。這些用途可以包括飛機維修、高價值產品及緊急物流的配銷中心、空運物流中心、過境旅客酒店及飛機餐飲服務等。

由於機場土地的不足，現時島上的貨運設施都在節約用地的條件下建設，空運倉庫都建成十層樓高的設施，世上少有，不單建設成本高，營運成本亦高，如果這般節省下來的土地，最終不是用在必須在機場就近的商業用途，亦是變相的補貼。

附近建商場才是正路

機場附近建商場的概念的確有不少成功的例子，例如日本東京的成田機場及羽田機場都分別在「附近」建了outlet 商場，亦大受旅客及當地居民歡迎。但是，這些outlet 並不是在核心的核心區，而是在坐機場接駁公車十分鐘的車程外。

香港機場十分鐘的車程已經可以到東涌市鎮。世界各大機場亦有很多在推建「航空城」的概念。在亞洲，台北、上海及南韓都已經有具體的航空城計劃，其中以上海虹橋機場的計劃面積最大，約為84 平方公里，而台北及南韓的航空城都分別有超過40平方公里的面積。

航空城的內容並不單是購物商場，還包括娛樂、文藝、工業、酒店、商業辦公大樓等多元的建設。這等航空城絕對不能與現時香港機場島上的北商業區相提並論，北商業區的面積只有12 公頃，亦即0.12 平方公里，難道香港的航空城就只能這樣不際嗎？

香港大嶼山有巨大的發展潛力，香港的航空城規劃應以機場為核心，發展延伸到東涌甚至大嶼山的其他地區。大嶼山的地大，但現時的生活、交通及文娛活動的配套設施都不足，香港政府可以在大嶼山有更遠更大的規劃，一方面增建更多住宅，紓緩港人居住及機場勞動力短缺的問題，另一方面亦可乘港珠澳大橋完成之勢，帶入商機，製造就業。